![](https://www.cup.com.hk/wp-content/uploads/2018/12/Oresund-bridge-1200x773.jpg)
在港珠澳大橋通車之時,彭博有評論將之比作連接瑞典南部城市和丹麥首都哥本哈根的「松德海峽大橋(Øresund Bridge)」—— 以促進城市合作為願景,連接兩個經濟和文化各異的地區,在浩瀚海峽架起宏偉的大橋。
松德海峽大橋於 2000 年啟用。大橋由建造到啟用亦甚具爭議,當年「經濟學人」就有一篇報道以「一條不怎麼受歡迎的北歐大橋」作標題。大橋長 16 公里,橋樑和隧道總造價為 20 億美元(約 156 億港元),連帶相關基礎設施,如道路和車站,成本更高達 43 億美元(約 336 億港元)。大橋最終在短短五年內落成,比計劃提前了幾個月。
自 1936 年以來,便有工程師提議在兩地興建大橋或隧道。兩地政府最終在 1991 年簽署協議,在馬爾默和哥本哈根之間興建跨海大橋。瑞典的目標是加強與歐洲其他國家的合作,丹麥方面則希望增加哥本哈根國際機場的交通量。兩地政府冀望,它將加強兩岸經濟聯繫,並在幾年內建立一個歐洲增長最快、最富裕的地區。
對於馬爾默來說,大橋更能帶來經濟轉型的希望。1971 年,馬爾默人口增長停滯,在 30 多年來也維持在 26 萬人以內。70 和 80 年代期間,瑞典工商業處於衰退時期,在馬爾默的紡織和造船等傳統產業也面臨崩潰。1989 年至 2003 年期間擔任馬爾默市戰略發展總監的 Christer Persson 回憶道:「馬爾默被認為是一個非常沉悶和灰暗的城市,許多政客、商界和普通民眾都有悲觀的看法。」他目前正在撰寫一本關於松德海峽大橋影響的書。而自 2000 年以來,已有 60 多家公司將其北歐總部或辦事處遷至馬爾默,當中包括了不同的行業,幫助實現瑞典政府 90 年代制訂的城市轉型目標。
事實上,大橋的確大大縮短了跨境行程時間。駕車的話,只需 10 分鐘便可走畢大橋,乘坐火車則僅需 34 分鐘便可到達彼岸的市中心。沒有大橋的時候,兩地居民則只能夠花一小時來乘坐渡輪。大橋成為歐洲跨境合作的著名標誌之一。
可遭挑剔的是,橋費並不便宜。現時汽車單次通行的橋費為 52 歐元(約為 461 港元),購買全年通行優惠後,有逾半價,但仍需付 23 歐元(約為 203 港元)。火車價格約為 111 瑞典克朗(約為 96 港元)。橋費和人流方面便成爭議的地方,降低橋費,能便利居民,但或會影響營運收入。具宏大遠景的基建,該以多長時間收回成本才合理?
2017 年,大橋每日平均有 20,361 車次,大約有 14,000 名乘客乘坐火車。在 2000 年秋季,每日人流量介乎 7,000 到 10,000 輛之間,夏季假期期間人次高峰達 14,000 輛。在大橋開放之前,每日約有 6,000 人乘渡輪來往兩地。較早前營運公司 Oresundsbro Konsortiet 預測,所有債務將能在 2033 年之前還清,比之前的估計提前四年。
![](https://www.cup.com.hk/wp-content/uploads/2018/12/OB_10-600x431.jpg)
經濟學家 Magnus Andersson 認為大橋改善了兩地人的生活。每日大約有 1.9 萬人利用大橋通勤,通勤人次顯示,瑞典人幫助填補丹麥服務業的空間。由於匯率和物價差異,丹麥人在瑞典生活成本亦較低,亦可以在瑞典南部獲得更便宜的住屋,同時享受瑞典南部的自然環境,例如其美麗的海岸線和森林。
彭博專欄作家 David Fickling 認為,「松德海峽大橋」或許是港珠澳大橋的最佳願景。他指出,地區整合具有六個主要的關鍵障礙:距離和成本、語言、文化、法律差異、安全擔憂和正式的邊境檢查。只有前兩者是丹麥和瑞典之間的障礙。
儘管經濟上的合作令人鼓舞,但松德海峽大橋在建立新的區域身份方面作用很有限。Christer Persson 認為,這是一個「太多、太急」的案例,當大橋開放後,公司和機構之間啟動跨境項目,其中許多在幾年後就「淡出」,馬爾默與哥本哈根大學之間更緊密聯繫計劃便是一例,他們允許學生在海峽兩岸學習。「期望非常高,但很難實現。」畢竟兩地的教育制度有所不同。
哥本哈根人就是哥本哈根人,馬爾默人就是馬爾默人,沒有「松德區人」。在 Magnus Andersson 看來,要讓居民超越現有標籤思考,甚具挑戰:「哥本哈根人非常自豪身為丹麥人並居住在首都,而在瑞典方面,他們擁有相當強大的地區身份,因此合併這兩種身份並不容易。」
但大橋卻成為了許多人的生活的一部分。「在高中時,我的一些朋友曾示威反對大橋,今天我們取笑他們。」Andersson 解釋:「我們笑是因為今天我們無法想像沒有大橋的生活。」