上月，美國達美航空宣佈更改「飛凡里程常客計劃」，將原本結合消費金額與飛行里數的計分方法，改為只計算消費金額，並提高入會與獎賞門檻；換言之，由鼓勵「多飛行」轉為「多消費」。美國范德堡大學法學院教授 Ganesh Sitaraman 在「大西洋」雜誌撰文，批評這類飛行常客計劃反映了美國航空業的腐敗，將矛頭指向監管。
1930 年代末，聯邦政府立法由民航委員會（Civil Aeronautics Board）監管航空公司、訂立航線及收費；1978 年，國會放寛對航空業管制，決定將該委員會廢除。美國航空公司隨之實施「超級優惠」票價，促銷每班機的剩餘座位；但對習慣提早購票的商務旅客而言，卻變相提高了機票價格。因此，該公司在 1981 年開發新的市場計劃 AAdvantage，為常客提供額外福利。其他公司亦爭相仿傚。
初時這些優惠計劃，就像「買滿 10 杯咖啡，第 11 杯免費」般簡單。及後之所以演變成複雜的計分系統，源於 3 大變化：
- 1987 年，美國航空與花旗銀行推出聯名信用卡，可用積分兌換航班；
- 1990 年代，航空公司增設票價等級，對機票實施差別定價；以及，
- 2007 年，維珍美國航空因應「票價等級」比「飛行里數」更能獲利，遂推出一項忠誠度計劃，獎勵消費而不是累積的里程。
航空公司已形同金融機構
航空公司運用這類獎賞系統憑空創造了積分，並以真金白銀售予推出聯名信用卡的銀行。銀行和信用卡公司向持卡人提供消費積分，同時透過刷卡費用來賺錢；而持卡人可用積分兌換航班，並透過航空公司網站換購其他商品和服務。
目前僅是達美航空的美國運通信用卡，消費額已佔美國 GDP 近 1%。2020 年，華爾街貸款機構對主要航空公司的里程計劃進行評價，最終其價值更高於航空公司本身；例如聯合航空的前程萬里（MileagePlus）計劃就價值 220 億美元，公司市值則為 106 億美元。
憑積分換購航班或酒店，像是一種免費獎勵；但實際上，刷卡費促使商戶提高整體價格，而兌換積分更像是獲得回扣。另外，航空公司憑空發行「貨幣」（積分），並可決定或隨時更改其價值及用途，系統欠缺公平和透明度。但由於美國只有 4 間主要航空公司，並已佔 4 分之 3 的市場，客戶根本沒太多其他選擇。
放鬆規管只會令固有問題惡化
支持放寛監管的人認為，航空公司就如其他企業，可透過市場力量令一切步入正軌。但 Sitaraman 指出，航空業並非一般業務，其資金成本及入場門檻極高，新競爭者亦難以超越現有的大型航空公司。放鬆管制將令公司轉向整合和削減成本，或導致數十家航空公司破產及被收購；隨著競爭進一步減少，服務水平將愈趨下降；當發生像 911 或大流行等危機時，航空公司往往將利潤用於股票回購，並需由聯邦政府救助。
放寬管制法頒佈後幾年間，機票確實變得更便宜，但飛行成本已平穩下降。而放寛管制只會令業內的固有問題惡化，從「受監管」變成「不受監管」的寡頭壟斷。故應將航空跟鐵路、電網和通訊網絡等公共事業看齊，關鍵是建立一套與時並進的監管規則。
