豐田、本田、三菱、日產、凌志，日本品牌在國際汽車市場向來佔一席之地，其混能車更領先全球，但在 Tesla 引領的電動車（EV）市場，日本品牌卻近乎不見影蹤；當電動車在全球市佔率約 13%，在日本卻只佔 2%。究竟原本領先的日本車廠，為何落後於電動車市場？
儘管在 10 多年前，日產與三菱都推出混能汽車，但在當今全球電動車銷量榜上，沒有任何日本品牌能夠躋身首 20 名。2022 年全球最大汽車公司豐田總汽車銷量達 1,050 萬輛，其中只有 2.4 萬輛屬於純電動車，相比之下電動車龍頭 Tesla 同年售出 130 萬輛。豐田去年推出首款純電動車 bZ4X，卻又因缺陷問題導致車輪容易脫落，一度在去年夏季停售及回收。
日本業界陷入創新者窘境？
「經濟學人」報道指出，對於日本在純電動車市場滯後，部分評論歸咎於日本領先得太早；按照豐田任命的新社長佐藤恆治說法，這是「創新者窘境」（innovator’s dilemma）的典型案例。例如日本的標準混能車技術，是結合內燃機與電動機，配備再生制動技術（regenerative braking）供電的電池，不似插電式混能車（PHEV）從外部充電。
佐藤恆治解釋，日本業界領導為保如此技術優勢，反而對擁抱純電動技術不太積極。部分日本工程師，亦認定純電動車技術較簡單而嗤之以鼻。有日本車廠前高層透露，業界傾向相信時機成熟時，由混能車過渡到純電動車是輕而易舉，因此不急於一時。
日本業界早期押注氫能電池，作為零碳排的汽車技術，也顯然是錯誤決定。前首相安倍晉三任內曾經提倡「氫能社會」政策，豐田汽車亦於 2015 年向安倍交付首款氫能電動車 Mirai，但市場證明，氫能在推動輕型車輛電動化的作用不大。即使日本興建不少加氫站基建，但豐田依然難以推廣價格高昂的 Mirai，據報在國內市場只售出 7,500 輛。
日本車廠還可能迎頭趕上嗎？
相比中國、歐洲和美國政府對純電動車的補貼愈來愈多，日本鼓勵純電動車的措施相形見絀。當地計劃 2035 年把汽車全面電動化，但其定義中包括日本引以為傲的混能車，其他發達國家卻全面轉用純電動車。與此同時，日本對燃料電池汽車的補貼，仍遠高於純電動車，嚴格政策亦阻礙純電動車基建擴張 —— 日本公共電動車充電器數量，大約只有南韓的 4 分 1。
為迎頭趕上，佐藤恆治受命推動豐田步向電動化。在 4 月 7 日首次新聞發佈會上，豐田宣告計劃推出 10 款純新電動車車型，目標要在 2026 年前把電動車年銷量提高到 150 萬輛；本田則計劃 2030 年推出 30 款純電動車，又於去年與 Sony 成立合資企業，把企業重組計劃稱為「加速電動化」；日產汽車則表明，到 2030 年將推出 19 款純電動車，強調「電動化」是市場策略核心。
然而不少評論認為，日本廠商的反應太慢，未必能夠趕上市場變化。正如豐田推出純電動車型 bZ4X 的經驗表明，日本過於輕視純電動車技術，令他們誤以為過渡是簡單工序；有別於傳統日本車廠重視汽車硬件，純電動車更側重汽車軟件性能，這仍然有待車廠耐心經營。但當日本車廠急起直追時，部分長期客戶的忠誠恐怕已經流失。
