據聯合國國際海事組織資料，船運業平均佔全球溫室氣體排放量約 2.4%。丹麥航運公司馬士基（Maersk）正在為行業去碳化邁出新一步，訂購 8 艘新船，每艘船可以裝載 1.6 萬個貨櫃，既可以使用傳統的燃油，也可以使用碳中性甲醇（又稱綠色甲醇）。這是馬士基事隔 6 年再次下新訂單，它們將取代部分舊船的載運力。
這 8 艘大型「綠船」預計將在 2024 年初由現代重工交付，航力足夠橫跨太平洋，從中國航行到歐洲。馬士基在 2 月份亦訂購了一艘小型碳中性支線船，公司早在 2018 年就表示，考慮到船舶 20 至 25 年的生命週期，需要在 2030 年前實現碳中性船舶，以達到 2050 年的淨零目標。
每艘新船的成本約為 1.75 億美元，比傳統船舶貴 10% 至 15%，但船貴情義重。新船能以綠色甲醇驅動，相關成本目前並不便宜，大約是燃油的兩倍，但馬士基管理層表示，他們認為亞馬遜和 H&M 等客戶願意為綠色運輸埋單。
所謂的綠色甲醇，是以可再生能源生產綠氫，再加以生物捕集得來的二氧化碳（CO2）結合成甲醇。即使在燃燒甲醇時仍會產生 CO2，但整體的碳排放得以抵消。丹麥太陽能企業「歐洲能源」（European Energy）與新能源初創公司 REintegrate 正合作生產名為 e-methanol 的綠色甲醇，目前產能為一年約 1 萬噸，惟此規模只足夠應付馬士基一艘綠船一年的耗能量。馬士基仍要尋找足夠綠色甲醇供應。
巧船難為無燃料，環保貨船最大的挑戰，是如何確保足夠的綠色甲醇。雖然馬士基設有明確目標，計劃新船只使用綠色甲醇，如此一來每年將可取代超過 100 萬噸的二氧化碳。但保險起見，船會採用雙燃料技術，萬一綠色甲醇供應不足，亦不至於白白閒置運力。
除了綠色甲醇，氫氣和氨是船運業界看好的未來替代燃料。氫氣和氨的能量密度明顯低於燃油，應用氫氣和氨意味著需要新技術、更頻繁補充燃料，或者縮減貨物空間來儲存燃料。此外，氫氣需要在超低溫的環境中，才能在大氣壓力下保持液態，這亦可能會增加成本。
這樣的替代燃料儲存問題，可以通過採用節能技術和燃料電池，增加能源效率及節省空間來抵消。但燃料電池技術還未成熟，或需要至少 5 至 10 年時間才能成為可行的替代燃料。
在未有可完全的替代燃料之前，節省燃油的其中一個方法是減漫航速。北歐航運公司 Wallenius Wilhelmsen 主要為汽車和重型設備製造商提供物流和航運服務，該公司表示，通過降低其船隊的平均速度，可以減少至少 2 成的排放量。而另一間亞洲航運公司 Ocean Network Express 則表示，速度降低 1 成即可以減少至少 15% 的碳排放。但航程更長，在其他方面的營運成本也自然會增加。
在 ESG （環境、社會及管治）趨勢下，全球企業正面臨來自行業內部和倡議者的壓力，船運業亦不例外。要促成船運業減排，需要達成全球性的行業規範，因為不同區域各有減排規管，會使企業處於不公平的競爭環境。目前國際海事組織擁有 174 名成員國，業界相信要達成公平和有力的國際規例，過程複雜且漫長。
