對汽車製造商到智能手機開發者來說，另一個問題是，隨著電池成為許多技術的關鍵零件，對電池原料的需求也在上升。這使得從鎳到石墨、鋰、鈷和銅的價格在過去一年不斷上漲。
2020 年，Tesla 消耗了過半數歐洲電動車業使用的鎳。美國投資銀行傑富瑞（Jefferies）表示，該公司計劃到 2030 年生產每小時可儲存 3 兆瓦的電池，若鎳產量維持目前水準不變，這將耗盡全球大部分的鎳。
結構性力量也在起作用。高盛（Goldman Sachs）表示，一個新的大宗商品超級週期 —— 基材價格長達數十年的漲勢才剛剛開始。這將加速電動車電池材料和基礎技術的替代。
福士汽車（Volkswagen）電池中心負責人 Frank Blome，將固態電池形容為鋰電池的末日。
過去二十年裡，傳統電池的能量密度每年上升約 4%，這意味著電動客車的行駛里程約達到 500 公里。由於電池和液態電解質所佔的體積，行駛里程很難進一步增加。
固態電池則不僅可以將行駛里程提升至 800 公里，還可以在電池開始退化之前進行更多充電循環。在更長的壽命中，它們還能保存更多的能量，使電池的壽命可能達到 100 萬英里。
但固態電池的製造仍然面臨許多實際困難。雖然已經開發出電池原型，但每輛跑長途的電動車需要的固態電池數量，至少是目前在實驗室測試的 20 倍。工廠很難大批生產這種電池。
不過即使固態電池還要數年才能量產，業界也在逐步接近這個目標。目前最受關注的公司是由福士汽車和比爾蓋茨（Bill Gates）投資的矽谷新創 QuantumScape。2020 年該公司股價上漲逾 1,000%，一度使公司估值超越通用汽車（General Motors）。
然而，對尋找顛覆 Tesla 的投資者來說，像這樣的新創可能不是最好的選擇。它們缺乏從零開始生產關鍵零件的製造能力。目前在傳統電池、汽車和機械業佔主導地位的企業，更適合利用現有的機械和材料生產大量零件。
出於這些原因，一些亞洲公司看起來是量產固態電池的最佳選擇。豐田將在今年推出一款固態電池模組，僅須充電 10 分鐘便可續航 500 公里；而 Samsung 的固態電池充一次電則可跑 800 公里，且將是傳統電池的一半大小。
對於這些公司和它們的投資者來說，固態電池是一個利潤豐厚的賭注。這種技術的每一次改良，都會給先行者帶來意外之財。將推出第五代鋰電動車電池的 Samsung 已經簽署了幾份合約，其中包括與 BMW 簽署的一份價值 35 億美元、為該公司未來 10 年提供電池的合約。
但對 Tesla 來說，這些技術發展構成了威脅。它之所以能在電動車市場佔據一席之地，不僅是因為其創新的軟件和顛覆的行銷手段，還因為其車款的續航里程更長、充電時間快。若未來汽車在家裡也能以同樣快的速度充電，那麼它遍佈全球的超級充電站網絡就幾乎無法帶來競爭優勢。
韓亞創投（Hana Ventures）行政總裁金東煥（Donghwan Kim，音譯）表示：「我們在固態電池上投資多少，決定我們多快能大規模生產。」
