日本地鐵向來以擁擠到像沙甸魚罐頭般聞名，但在疫情衝擊下，平日早上 8 點多，市中心各大車站半徑五百公尺範圍內，停留人數只剩疫前的 5 成到 6 成。
隨著遙距辦公普及，上下班頻率降低，日本不少知名企業例如富士通（Fujitsu）、全日本航空（ANA）、麒麟（Kirin）、本田（Honda）和電信業巨頭 KDDI 等，正在取消通勤補貼。
根據三菱綜合研究所（MRI）6 月的調查，在東京、名古屋、大阪的受訪者當中，高達 22.3% 的人表示「即使疫情得到控制，也不想到公司上班」。員工希望避免通勤，公司希望降低上下班交通補貼和辦公成本，兩方的利益需求一致。
今年 4 月至 6 月期間，正逢日本宣佈緊急事態宣言，18 間主要鐵路公司全部以虧損作結。大城市的主要民營鐵路公司，月票佔票價收入的 4 成到 5 成。MRI 研究院指出：「對東京都的主要民營鐵路公司來說，如果運輸收入減到只有 2017 年的 7 成到 8 成，就會跌破盈虧平衡點。」上下班需求減半，可能使鐵路事業難以經營下去。
以東急電鐵為例，過去 20 年來乘客數量增長 25%，但同時，由於引入鐵路車輛及雙複線鐵路系統導致成本上升，營運費用也增加約 4 成。
各鐵路公司正想盡一切辦法來削減成本。JR 東日本壓縮廣告費、維修費、對設備的投資，預計在 2020 年度削減 1,500 億日元（約 110 億港元）的成本。儘管如此，仍難以填補營收高達 1 萬億日元的缺口。
因此，JR 東日本決定在明年春季，將東京半徑 100 公里範圍的鐵路線，提前約 30 分鐘結束。如此一來，不僅減少行車次數以降低成本，還能增加維修和檢查時間，減少仰賴人工，多加應用機械。一些民營鐵路公司也宣佈，考慮明年春季減少行車次數。
不過所幸，還沒走到削減員工和鐵路車輛的地步。JR 東日本和 JR 西日本的目標，是採用「浮動票價」，在乘客多的上下班高峰時段提高票價，在非繁忙時段降低票價，目的是以價制量來緩解擁擠問題。
JR 西日本社長長谷川一明指：「將從 5 年至 10 年的長遠角度來研究。」但上下班需求原為票價收入的主要來源，如今減少一半，這種結構性的問題還是無法改變。
東武鐵道 6 月時，在兩個車站開設了約 15 個座位的共享辦公室。「開設共享辦公室後，對鐵路的使用需求可能會進一步減少。」即使如此，沿線開發部長尾形浩認為：「將提高宜居機能，讓人們樂於在鐵路沿線居住生活，公司則通過的集團整體提供的服務來獲利。我們必須轉換思維，以提供生活全面機能的價值來致勝。」
「不得不在市中心上下班的人，可能會想避開擁擠的電車。」該研究所所長兼麗澤大學客座副教授宗健分析，雖然市中心仍有住房需求，但「無論是搬到郊區還是搬進市中心，對於上下班的通勤需求，都會減少」。
