過去兩年，一系列衝著 Tesla 領先地位而來的他廠新車，都以失敗告終。美國官方數據顯示，最受期待的兩款車型 —— 奧迪（Audi）e-tron 和保時捷 Taycan —— 每千瓦時（衡量能源效率指標）行駛的里程數僅略高於 2 英里。相比之下，Tesla 的標準續航里程已達 3.2 英里。
但一些較小的電動車開始與 Model 3 競爭。例如，韓國現代的 Ioniq 在每千瓦時行駛里程方面，已經趕上了 Tesla 的大眾車款，而通用汽車的 Bolt 也緊追在後。
馬斯克不能指望顛覆性的技術飛躍能讓它保持領先。諾貝爾化學獎得主 Stanley Whittingham 表示，在未來五年到十年裡，Tesla 和其他同業一樣，只能期待電池效率不斷提高。
雖然電池內部的化學成分，已成為提高性能的關鍵因素，但大多數專家認為，Tesla 領先於競爭對手的技術，主要是在管理 Tesla 電池組的軟件，以及用於控制電動傳動系統的電子設備。
Tesla 的高層已經強烈暗示，該公司將開始設計和製造自己的電池 —— 這是用來組裝成「為汽車提供動力」的大電池組的基本零件。
Tesla 第一批員工之一，現在是電池技術初創公司 Sila Nanotechnologies 負責人的 Gene Berdichevsky 指出，藉由自己製造，而非向電池合作夥伴松下 Panasonic 採購，它將能設計出更緊密整合的零件，帶來又一個效率上的小精進。
Tesla 的支持者表示，這種垂直整合還帶來了其他好處。創投公司 Loup Ventures 的 Gene Munster 說，Tesla 藉由自製諸多零件，或者設計這些零件並外判製造，就能整合管理硬件和電池充電的所有軟件細節。
不過，另一些人則認為，其他同業已經學會了 Tesla 的一些軟件技術，甚至在某些地方已經超越了它。曾擔任 4 間汽車業巨頭高管的 Bob Lutz 列舉通用汽車最近的進展：包括一種無線控制最新電池組的創新方法；對已經運行順暢的車輛進行無線更新；以及其高級品牌 Cadillac 的駕駛輔助軟件。
在全自動駕駛領域，馬斯克可能面臨最大的技術挑戰。多年來，他一直聲稱 Tesla 即將實現這一突破。他還表示，屆時 Tesla 車主就可以把更新後的汽車開上公路，成為龐大自動駕駛的士車隊中的一員。
不過，這項技術並沒有達到預期的效果。就連認為 Tesla 股價將持續上漲的 Munster 也承認，馬斯克一再聲稱 Tesla 即將在公路上推出自動駕駛的士，是「言過其實」。
然而，馬斯克讓客戶相信「這項技術值得花錢購買」的能力，已成為 Tesla 追求持續獲利的重要組成部分。它所有車輛都配備了必要的硬件，來運行它所謂的自動駕駛儀。因此，如果 Tesla 能說服他們為最先進的軟件支付額外的 8,000 美元，那幾乎所有的錢都將成為獲利。
這種推銷手段奏效了。今年 7 月，Tesla 首次宣佈連四季獲利，但這是由於過去兩季向其他汽車公司出售碳排放額度，以彌補它們在電動汽車銷售方面的不足。Tesla 也承認，無法長期倚賴這種收入來源。
儘管該公司在藉由製造和銷售汽車以實現持續獲利方面，舉步維艱，但華爾街仍認為，Tesla 的汽車代表著科技的未來。
