搭飛機去旅行，有時會難以理解為何同一目的地，機程長短卻不相同。原來這不是錯覺，早在 60 年代，從紐約飛往洛杉磯需要 5 個小時，由紐約到華盛頓，僅需 45 分鐘。現在相同航班，分別需要 6 個多小時及 75 分鐘。技術愈來愈發達，航程理應會愈來愈短，何以所需時間，比數十年前更長？據英國廣播公司（BBC）報道，原來是航空公司將航班預計延誤的時間，「填充」進飛行時間之中。
充塞飛行時間
由於航班難以避免延誤，航空公司現在將延誤情況納入時間表之中，而「Padding（填充）」就是指，由 A 地飛到 B 地、航程以外的額外時間。表面上，令乘客感覺上即使晚了起飛，也會準時到達目的地，並沒有太大損失。然而，這個全球趨勢帶來多重問題：航程不僅需要更長時間，更增加燃料消耗、噪音及二氧化碳等成本，並加劇空中交通擠塞的情況。
航空顧問公司 ATH 集團總裁 Michael Baiada 表示：「平均而言，即使有 Padding 也好，超過 30% 的航班仍是每天延誤超過 15 分鐘。」他引用美國運輸部的航空旅行消費者報告指，這個數字過去更長期達 40%，證明 Padding 未有提高準時到達的比率。
Baiada 坦言：「航空公司正以 Padding 系統來愚弄你。」乘客權益公司 AirHelp 發言人 Paloma Salmeron 則稱：「填補飛行時間等拖延戰術，已成為航空公司的常見做法。」這種策略不僅使航空公司可聲稱已改善問題，亦令乘客難以因為延誤而按「歐盟乘客權利」法律，向航空公司提出賠償要求，延誤問題最終仍是沒有解決。
航空公司自行管理？
航班延誤因素有很多，像飛機太早或太晚到達，也可能會影響其他硬件運作，例如閘口及機場容量等。同一時間到達的飛機太多，則可能會塞滿機場。但航空公司顧問 Bob Mann 直指，航空公司並非無能力處理問題。「當涉及延誤及擠塞時，航空公司仍在抱怨是因為空中交通管制問題，事實上卻並非如此。我認為他們應該停止抱怨，做些實事，令客戶、員工、投資者和他們所服務的群眾受益。」
據美國航空公司機構稱，全球航空公司已經投入數十億元的技術，規劃更有效率的飛行路徑，但這並未有效解決延誤問題。Baiada 認為，80% 的因素，如時間表、飛機排隊時間、閘口可用性、維修及團隊等，都在航空公司的控制之內。但現在飛機起飛後，他們卻將採取補救措施的責任，全數交予空中交通管制部門。他說：「一旦飛機離開閘口，航空公司就會將之忘記，直到它到達下一個機場。」Baiada 認為，最好的做法是航空公司自己跟進，調整整個飛行過程、管理飛機次序、選擇飛行速度及路徑。
部分延誤問題則源自航空公司所定的「完美」時間表，缺乏風險考慮。退休航空公司高層人員 Tom Hendricks 指：「任何一天，你都可能遇到天氣問題、空中交通管制或公司網絡中斷，系統必須進行調整。」航空公司理應採取措施，以確保飛機維持效率進入機場，或選擇減少航班數量。問題在於航空公司的航班時間表，旨在滿足買家的需求，若航班減少，也會影響票價及客量。
現代化空中交通管制？
要改善航空效率，較為可靠的是現代化空中交通管制。2016 年商業資訊機構彭博的一份報告指出，2007 年以來，當航空公司造成的延誤正在飆升，空中交通管制一方卻因數十億美元的投資，而令延誤減半。
Baiada 提到商業基礎流量管理（Business Based Flow Management，BBFM）系統，能協助航空公司改善空中運作效率。包括美國聯邦航空管理局（FAA）在內的 4 個行業及學術機構，在 2012 年對 5 個機場的 BBFM 進行研究。整體而言，它能減少延誤、燃料消耗、噪音、二氧化碳排放及空中交通管制擠塞，並迅速提高其承載力。達美航空因此節省了 7,400 萬美元的燃料，並減少排放 6.35 億磅二氧化碳，可見此法的可行性。
