不足半年之內，波音 737 MAX 8 系列兩度發生空難，合共造成 346 人死亡。多名目擊者表示，日前埃塞俄比亞航空的客機起飛後不久，客機反覆爬升及俯衝。無獨有偶，去年 10 月印尼獅子航空客機失事前，亦有類似跡象。當中的「罪魁禍首」，懷疑是機內一項自動化安全系統 —— 機動特性增強系統（Maneuvering Characteristics Augmentation System，MCAS）。
MCAS 的出現，改變了客機的飛行控制系統。假如機內電腦感應到即將失速，就會立刻驅使機頭往下壓。737 MAX 8 系列引入這個新系統，是因為在客機較前位置裝有較大的引擎，有可能以一個低於之前 737 系列客機的速度失速。但獅航客機在墜落之前，MCAS 似乎感應錯誤，企圖壓低機頭防止客機失速，兩名機師雖與系統搏鬥，卻始終徒勞無功，最終全機人命喪黃泉。
「經濟學人」分析，這個被工程師稱為「人機互動（human-machine interface）」的挑戰，正因為這兩宗空難受到全球關注。多國政府宣佈停飛 737 MAX 8，但波音堅稱此系統適合飛航，並正更新機內自動飛行控制軟件，令機師較易恢復人手控制。事實上，無論波音抑或空中巴士，都在機內設置大量電腦以執行大部分飛行操作。然而，兩者就機師如何對系統作出反應，各有不同的哲學。
英國克蘭菲爾德大學航空中心講師 Mudassir Lone 指出，波音的設計是令機師自覺為主管航班的飛行員，座位前的操縱搖捍（control yoke）似是類比時代（analog）的產物，但它的運作方式，包括當接近失速時的搖晃，均由電腦創建。相反，空巴的控制捍（joystick）設於座位旁邊，在起飛及降落以外較少用到，如有問題便會發出聲響提示。機師在空巴的客機，似是上級多過飛行員。
現時最大的安全憂慮落在感應器上，假如它向飛行控制系統提供錯誤的數據，後果不堪設想。而根據初步報告，獅航客機失事或正因如此。此外，在 2009 年墜落大西洋的法航空巴 A330 客機，亦是因為一個空速（airspeed）感應器結冰，隨後的數據損失引致自動導航解除。機師們無法弄清發生了甚麼事，對客機失去控制，因而釀成空難，機上 228 人全部罹難。
從失事到墜機往往只有數分鐘，但只要把自動飛航轉為人手操控，卻可以稍為爭取時間。飛行控制系統可能不會完全解除，而是持續運行以協助機師防止危險調動。當有事情出錯，機師能否按照正確步驟操作尤關重要，因為每款客機的步驟均有分別，機師需要熟習及帶上相關清單。為了方便機師，737 MAX 8 所採用的系統，是讓他們感覺像 737 那樣較舊而熟悉的版本，但卻更複雜。
同類事故並不限於航空界。在華盛頓，自動駕駛列車自 2009 年廣泛投入服務，但因一次電路故障，令一輛列車的安全系統無法探測前面一輛靜止不動的列車，司機來不及煞停，結果兩車相撞，造成 9 人死亡。過去一系列牽涉自動駕駛汽車的意外，亦有可能是因為感應器無法辨識路上的物體，而司機反應不來，於是造成交通事故。
既有研究已經顯示，當人需要從一個自動系統奪回控制權，大約需花 5 秒來理解情況。而監控一架半自動汽車的單調性，或會引發心理學家所指的「被動」疲勞，從而減低警惕性。一些汽車製造商注意到這點後，考慮跳過半自動階段，直接推出接近完全自動的系統，把人排除在外。如此一來，或可消除「人機互動」的問題，但人類內心那份由機器誘發的恐懼，恐怕只增不減。
