衣食住行，是為現代社會的四項基本需要，共同之處是：都要付錢。高薪一族或許會以私家車代步，但香港大多上班族每月少不了要貢獻可觀的收入於公共交通之上。交通免費的話，聽起來很共產，但從共產蘇聯獨立出來的愛沙尼亞，卻對免費交通興致勃勃。
愛沙尼亞首都塔林，早於 2013 年實行市內免費交通。而在今年 7 月 1 日，愛沙尼亞國內大多數縣市的巴士路線亦推行免費乘搭計劃。
「全國免費交通」？
他國旅客若初到塔林，甫踏出機場，便能乘搭開往塔林市中心的輕軌列車。車門打開，你看到大多乘客仍會到感應器前拍卡，不只是機場，在市中心的巴士和輕軌列車也會看到人流如潮，乘客上車拍卡。不是說塔林交通免費嗎？市內交通的確是免費，他們在上車時，仍需持交通卡先拍一下，規矩如此；而且免車費只限於塔林本地人，其他愛沙尼亞城市的居民和他國旅客，仍是要付錢買票。
愛沙尼亞政府即將推行「全國免費交通」，只包括巴士，乘搭火車仍是需要付錢買票。即將變成免費的巴士路線，現時其實已經獲得了高達 80% 的成本補貼，因此即使全面免車費，政府的實際支出亦不會大增，只需花費多約 1,290 萬歐元（約 1.18 億港元），對愛沙尼亞而言算不上是沉重負擔。
塔林經驗
新計劃是因為塔林先前免費交通的成功而擴大的嗎？觀乎塔林政府當初提出的目標包括：提升低收入和失業塔林市民的流動性，刺激本地經濟活動，以及減少市內的汽車數目。理論上，低收入市民能稍稍得益於免費交通，減少車資考量，擴大通勤的選擇，但有研究表示，塔林的免費交通項目未能見到這方面的實際效果。至於刺激本地經濟活動方面，同一研究直指，成效根本無從稽考。
觀察項目落實前後時期的變化，在 2013 年 1 月至 4 月，即計劃落實的首四個月，公共交通的載客量只微增 1.2%。市民乘車習慣的確起了變化，例如他們平均每次乘車的距離縮短了 10%。意味著市民主要以公共交通取代原本就不會駕車的路程。
瑞典皇家科技學院交通研究中心 Oded Cats 等人在 2014 年的研究指出，雖然汽車使用者的比例下降了 5%，但汽車平均行駛距離增加，每人平均出行距離由 7.98 公里增至 9.07 公里；總行駛公里數亦增加了 31%。 原因或出於日常旅程距離增加，如購物和休閒目的地變得更遠。研究作者提出，塔林的交通模式混雜多項變化，一方面多了人由駕車改乘公共交通，但一方面多了市民由步行改為乘搭從公共交通，汽車交通量也在增加。
塔林免車費增稅收？
而且塔林的免費交通某些「成功」並不可複製：能讓塔林市政府增加收入！這看來匪夷所思，免費乘車，哪來增加收入？
關鍵在於，愛沙尼亞地方政府的部分收入來自地方稅收，塔林貴為國家首都，有不少來自其他城市的人在塔林工作，但不一定會註冊作塔林居民。在推行免費交通計劃之前，官方估計大約有 2.5 至 3 萬名塔林居住者並沒有註冊，他們的稅項則會落在其他城市。由於塔林免費交通只限於塔林居民，這提供了讓這些異省人註冊成塔林居民的誘因。
2013 年，塔林的新登記率為平時的 3 倍，據估計，每增加一個居民大約能為塔林增加約 1,000 歐元的年度稅收。市政府指，2012 年車票收入約 1,200 萬歐元（約 1.1 億港元），但免費乘搭計劃讓塔林市政府每年獲得約 2,000 萬歐元（約 1.83 億港元）的額外收入，在這 800 萬歐元（約 7,340 萬港元）的「盈餘」，部分會用作改善市內交通，亦會用於其他非交通的項目。
值得留意的一點是，2017 年愛沙尼亞政府宣佈將重整行政區，將原有 220 個市政府合併至 79 個市政府，鄉村地區與所屬縣治的距離無可避免會延長。城鄉免費交通將有助過渡行政區重整，亦是愛沙尼亞推行「全國免費交通」的誘因之一。
2016 年，香港有媒體在其創刊號提出「2 元乘港鐵」倡議，一石激起千重質疑。香港距離免費交通仍有十萬百千里，但在不同國家和城市的「應然性」與「實然性」討論，不妨多談。
