曾幾何時，飛車黨是讓美國政府深感頭痛的青少年問題。但在穿街過巷的招搖和滋擾以外，一紙駕駛執照，亦意味著從童年過渡到獨立自主的成年人。比起學懂喝酒或得到投票權，擁有汽車和駕照，就需要為自己的行為負責任，更有著長大成人的象徵意義。與此同時，他們開著自行改裝左拼右砌的廉價汽車，獲得了結交朋友、約會異性的自由，還有伴隨街頭賽車而來的樂趣和挫敗，這一切都打開了少年輕狂的新世界，也是 70 年代美國獨有的文化。
世界上其他國家的孩子，或都沒有經歷過美國青少年因汽車而帶來的早熟和熱情。半成年的 16 歲孩子，擁有大把時間，但缺乏經濟能力，在其他國家，他們只能坐巴士、踩單車，但在美國，卻可以輕易從二手市場獲得一台廉價汽車，繼而改裝出自己的風格，也是美國青少年用來逃避父母掌控的工具。
不過，時至今日，一切情況都變得不同。儘管仍有熱衷於街頭飛車的年輕人，但美國青少年的整體潮流已變了樣。根據美國聯邦公路管理局資料，在 2014 年，16 歲就持有駕駛執照的比例為 25%，比 1983 年的 46% 大幅下降。如今，汽車生產商和推銷商日漸難打入年輕人市場，上一代熱愛飛車或研究古董跑車的美國人，或無法理解新一代何以對瘋魔他們少年時的汽車提不起興趣。最近出版專書 Machines of Youth：America’s Car Obsession 的歷史學教授 Gary Cross 認為，主要原因在於三個層面：技術、法律和文化。
首先，在技術層面，由於製造汽車的技術不斷進步，過去幾十年汽車的性能變得更好，亦更為耐用。換個角度，就是汽車的折舊率變慢，二手車成本亦更高昂。以年輕人的經濟條件，他們再不像 70 年代那麼容易擁有自己的汽車。
上一輩美國人曾流行購置一台即將報廢的爛車，再自行收集垃圾零件改裝，這種低成本做法如今日也行不通了。在數碼時代，汽車的電子部件愈來愈多，導致維修汽車也需要一定的技能和設備，不再是無師自學就可以完成的工作。汽車成本上升，意味著窮家小子更不可能擁有汽車，亦早早打消了這個念頭。約 6 年前，在 16 至 18 歲擁有駕駛執照的青少年中，家庭每年收入少於 2 萬美元的人，只有 4 分之 1 ；相比之下，4 分之 3 的人家庭每年收入都維持在 10 萬美元以上。
另外，基於各種理由，美國的駕駛執照比上個世紀更難得到。過去，只要年滿 16 歲就可以申領駕駛執照，擁有開車的權利，但由 70 年代起，心理學家、政府官員和法律學者一直倡議將駕駛執照法定年齡推延到 17 至 18 歲，又對新領駕照的青少年駕駛者設下重重規限。他們的看法是，昔日讓青少年提早幾年可以合法開車，只是出於美國農村社會時期的實際需要，讓孩子可以協助駕駛家庭農場的車輛，幫補收入。到脫離農村社會，情況大有不同，年輕人過早擁有汽車，反被認為是在街頭遊蕩、飛車結黨，催生不少社會問題。此外，相關專家又羅列大量數據指，16 至 17 歲的駕駛者，尤其是男生，往往缺乏成熟駕駛汽車的能力，以致交通事故率比 18 至 19 歲的青少年為高。
自 90 年代開始，美國大部分州份都採用分級制駕駛執照（Graduated driver licensing，GDL），即是有條件地頒發駕駛執照，再按部就班放寬道路許可權。譬如說，16 歲的駕駛者不准在夜間行駛，若然違規會有特殊處罰，並加長駕駛訓練課程，到 18 歲才正式解除所有限制。擁有駕駛執照之後，反而成為被額外規管的對象，完全失去了有駕駛執照就等同長大成人的身份認同，考取駕照也逐漸不再成為一種青少年嚮往的行為。
最後，在文化層面，飛車風氣明顯在青少年群體中失去了主導地位，原因之一，是擁有汽車所帶來的活動自由和個人空間，現在他們更輕易就能獲得了 —— 智能手機就是最好例子。過去的青少年需要依賴汽車，讓他們在物理上擺脫家庭限制，離開雙親的監控。然而，現在的青少年早就可以利用手機，獲得虛擬的解放和私隱權，更加不需要飛車尋找反叛期的避難所。
但 Gary Cross 形容，當下青少年唯一失去了的，是那個發生在神奇的 16 歲，一個世界突然大開的短暫過渡期。今日的孩子或許在年紀更小的時候就擁有智能手機了，並且理所當然地擁有自己的私隱，個人自主不再是成長的證明。他們不會明白上一輩飛車黨的激情，畢竟他們從未經歷或期待過一種成人禮般的儀式，當年齡和成長的界線變得模糊，他們可能早已長大，又或者一直都無法長大。
