隨著德國聯邦最高行政法院於二月裁定，各市有權禁止污染物排放量大的柴油車於市內行走，以改善氮氧化物排放對空氣質素做成的破壞，漢堡市率先頒佈局部性的柴油禁令。德國地球之友漢堡市領導人指：「在這個柴油國度裡，禁令是象徵性的一大步。」然而，對汽車大國德國來說，禁止柴油車不啻是環保議題；倘若漢堡市成為全國各地的「楷模」，禁令將為國內汽車生產工業帶來深遠影響。
漢堡的禁令並不全面，僅於市內兩條主要街道實施，且新型、污染物排放量較低的柴油車可獲豁免。儘管如此，當地環保人士及部分政客仍充滿期盼，視之為城市邁向清新環境的突破。實際上，全國共 70 個城鎮的二氧化氮水平超出歐盟標準上限，漢堡即為其中之一。有份推動禁令的漢堡市能源與環境部負責人兼綠黨黨員 Jens Kerstan 認為，之所以推行禁令，全因其他減排努力均告失敗，即使萬般不願，亦要對柴油車下手：「如果毋須這樣做，我會很高興，但為了我們的公民健康，這是必要措施。」
官員的這番說話，頗有魚與熊掌的痛苦抉擇意味，全因柴油引擎正正是由德國工程師 Rudolf Diesel 於 19 世紀發明，並將德國汽車工業推向今天的驕人成就。如今禁令一出，其感覺堪比禁售啤酒、香腸。從 90 年代起，歐洲的汽車製造商便積極推動柴油而非汽油車，圖其二氧化碳排放量比後者低。政府更通過補貼燃料手段，助消費者轉用柴油。不過，人們忽略了二氧化碳之外，其他有害氣體的影響。柴油排放的二氧化氮及懸浮粒子，每年在歐盟內導致約 40 萬人過早死亡，單在德國，便佔當中的 7.5 萬。為了國民福祉，推行針對柴油車的措施似乎痛苦但必須。
縱然禁令出於良好意願，但近年來，柴油車銷售成績不彰，禁令無疑進一步威脅其銷售量，招致汽車生產商反對。截至 2015 年，德國的新車銷售中，柴油車共佔一半。但本年初，柴油車銷售比例已跌至 3 分之 1。2015 年大眾汽車涉及柴油車排放量造假事件後，柴油車的廢氣排放一直是各界關注所在。德國汽車工業協會主席 Bernhard Mattes 上月發表聲明，提出反對理據。聲明指，新一代柴油車的二氧化氮排放量，已顯著降低，而其相對較低的二氧化碳排放水平，將是國家能否達成減排目標的關鍵。
亦有舊款柴油車車主，與新例站在對立面。在漢堡駕駛的士的車主 Veli Fistikci 表示，他的「搵食車」屬較新型號的柴油車，按例可獲豁免，但自己的「私家車」則為舊款車，未能在兩條通往城市的主要大道上行駛。Fistikci 只好放售舊車，損失約 1,500 歐元。「沒人想要柴油車了。我也想買輛混合動力車，但太昂貴。」基督教民主聯盟（基民盟）在漢堡地區的負責人 Roland Heintze，認同禁令對柴油車車主十分不公平，並謂：「假如你是車主，你不會因此感到欣喜。」
由基民盟主政的聯邦政府，則對漢堡新例不表支持。現時，聯邦官員希望製造商為車主改裝汽車，以解決全國共 1,500 萬輛柴油車的排放問題。然則，上述方法或只是紙上談兵，總理默克爾表示，迫令車廠承擔數十億歐元的改裝成本並不公道。代表整個汽車工業的 Mattes 亦不認同改裝達致改善空氣的計策，因改裝需時最少兩至三年，未能快速改善空氣質素，研發新一代柴油引擎才是明智之舉。此外，亦有專家意見認為，擺脫燃氣動力車輛，轉而發展電動車才是長遠之道，因為類似漢堡的車輛禁令，實際上不過是將一處的空氣污染，轉移至其他地方，對於真正減排沒有太大幫助。德國汽車生產未來何去何從，仍充滿變數。
