共享單車作交通工具固然有其好處，可以燃燒身體脂肪，不用燃燒化石燃料，且成本便宜，這風氣在 2016 年席捲中國，更迅速成為可出口的新產品，但這個行業的持份者在日本卻只能放輕腳步，因其商業模式遇到了一個主要的障礙：泊車問題。在日本，單車若違例停泊，當局可以將單車直接拖走。事實上，單車之亂已蔓延至中國各地以至香港，各區遍地都是共享單車，活像歐洲的大閘蟹般，成為了「生態災難」，日本當然盡一切能力以倖免於難。
開拓市場步步為營
日本的行人道受到嚴厲監管，據日本內閣府稱，在 1980 年代初，非法停放和廢棄單車的數量達到了接近 100 萬部。當局在各地將單車回收或運到越南和緬甸等發展中國家。自那時以來，市政府已經建設了足夠的付費泊車位，以容納將近 400 萬輛單車。東京和京都甚至設有自動車庫，那裡的機械臂會把單車快速放到地下倉。
北京摩拜科技有限公司（Beijing Mobike Technology Co.）上月宣佈與日本最大通訊軟件 Line Corp. 的持有者合作，Line 的 7,100 萬用戶可以此作平臺定位搜尋共享單車。摩拜去年夏天開始在札幌以 1,000 輛單車作服務測試，使用的一式一樣都是銀色和橙色單車，採用無氣輪胎和無鏈驅動軸，可以運行多年而不用維修。除此以外，公司必須小心地配合當地店鋪，以及提供指定停車位的當局，以保證得到市政府的批准。該市市政府派出副市長在 8 月出席啟動儀式，可見其重視程度。
同年，摩拜向包括中國互聯網公司騰訊控股和矽谷的紅杉資本（Sequoia Capital）在內的投資者籌集了 6 億美元。公司 800 萬輛單車分佈在全球 200 城市，包括柏林、米蘭和華盛頓，計劃預期在今年年中使用者將增加一倍。在大多數市場中，「駕駛者」需要自行估量如何負責任地泊車。
保持整潔與擴充的兩難
日本最大的手機運營商經營 Docomo Bikeshare 的經驗表明，如果業務者能把問題處理得乾淨俐落，城市各部門會願意成為他們的合作夥伴。自 2011 年開始，Docomo 已得到市政府分擔購買單車的費用，每一輛多達 1,500 美元以資助其電池驅動裝置。東京的港區支援這項服務，就是為了填補鐵路的一個缺口 —— 因最近的火車站離家有一公里遠。
Docomo 的駕駛者必需要將單車泊在該公司的特設車位，單車配備了感應器，以確保正確、整齊地停泊。該公司的業務限制在不到 7,000 輛單車，分佈於 24 個城市，但遠遠低於需要的數量。Docomo Bikeshare 業務部主管齊藤浩一說：「日本特別的地方，在於你必須首先考慮應該避免甚麼事情，像單車不應該放在甚麼地方？不能因為擴張而令地方變亂。」
在中國，大約有 70 間共享單車公司已經將大約 1,600 萬架共享單車投入服務，問題在於多而混亂。社交網站上，深圳破單車堆積如山的圖片和廈門的巨型單車墓地，已經成為了共享單車混亂的象徵。這反面教材使擁有媒體平臺 DMM.com 的企業家兼億萬富翁龜山敬司在 11 月放棄了他的共享單車服務方案。他認為共享單車實在是太冒險了：「我們不希望人們每次看到我們的單車時都詛咒 DMM。」
中國共享單車大型公司 Ofo 的聯合創辦人薛鼎有著雄心勃勃的計劃，期望將 2,000 萬輛單車進軍 20 個國家，最近就正式進軍印度市場，但像其他公司一樣，在日本發展緩慢。要保持一切東西的整潔，薛鼎說：「如果只能停泊在特定的地方，那麼這將是回到共享單車的上一個時代。日本可能從這一極端開始，就像中國從完全沒有泊車限制的極端開始，最終都能平衡兩者。」Ofo 於 8 月宣佈與由孫正義的日本電信運營商軟銀集團（SoftBank Group Corp.）合作，他是當地最大膽的技術投資者。計劃最早將於 9 月在大阪和東京開始服務，惟最近有消息指，Ofo 的營運資金僅剩 6 億人民幣，若按每月營運需要 4 至 5 億元計算，其現金只能橕 1 個月，加上有指該公司欠款約 30 億元，看來要解決自身問題，才能落戶日本了。
